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뭐 포르쉐의 수평 대향엔진은 구형의 경우 실린더 상처가 많이 발생해서 뭐 일종의 고질병이라고 알려져 있지요.
거기에 비해서 요즘 현기차의 GDI 엔진에도 실린더 상처가 나서 엔진보링을 하는 경우가 종종있다고 하지요.
뭐 10 만 KM 주행한 차량을 폐차할수는 없으니 당연히 어떻게든 20~30 만 KM 까지는 달리도록 하고 폐차해야 경제적으로도 맞겠지요.
포르쉐의 실린더 상처의 발생 원인은 뭐 발생 원인이 나와있고 신형 엔진의 경우는 개선책도 나와있지요.
헌데 왜 유독 GDI 엔진인가 생각해 봤는데~~~
압축비와 높은 출력으로 인한 피스톤의 자세 유지에 문제가 있지 않나 하는 추정을 하게 됩니다.
뭐 GDI 엔진의 경우 12.5:1 정도의 압축비를 사용한다고 알려져 있지요~~
헌데 피스톤 구조를 보면 압축링 2 개와 오일링 1 개를 사용합니다.GDI 엔진의 피스톤을 보면 머리 부분의 꼭대기 부분에만 피스톤 링이 존재하고 나머지 부분에는 피스톤링이 존재하지 않는 형식이더군요.
뭐 피스톤 중량을 10 % 줄이면 연비가 상당히 개선된다고 해서 줄이고 줄인 것이 요즘의 GDI 엔진 피스톤 구조가 아닐가 싶습니다.
뭐 잡다하게 길게 해 봐야 복잡하기만 하고 제 의견은 피스톤 링을 3 개 에서 5 개로 늘리서 높은 출력과 진동 그리고 토크에서도 피스톤 자세 유지에 강화해서 실린더에 생기는 상처를 최대한 줄이는 것이 어떨까 하는 의견을 제시해 봅니다.
직분사던 또는 수평 대향 엔진이건 디젤엔진에서는 구조적으로 실린더 상처가 발생하는 경우가 그리 많지 않은 것으로 알고 있습니다.
뭐 구조도 다르기는 하지만 디젤 엔진은 높은 압축비로 인해서 피스톤링의 갯수가 더 많고 그래서 피스톤 자세 유지에 더 유리하다는 것이 하나의 이유라고 저는 보고 있습니다.
아니면 머리 부분에만 몰려 있는 피스톤 링을 간격을 넓혀주는 것도 하나의 방법론이 아닐까 싶습니다.
디젤엔진을 닯아 가는데 피스톤 구조는 기존의 가솔린 방식을 유지한 것이 실패의 원인으로 저는 보고 있습니다.
같은 수평형 엔진이라고 해도 디젤엔진인 경운기 엔진은 실린더 상처가 발생하지 않지요.뭐 포르쉐 엔진과 경운기 엔진을 비교해 보면 피스톤 모양과 피스톤 링 갯수의 차이에서 오는 차이점이 아닐까 싶어서 몇가 끄적여 봅니다.
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