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단순한 내부 회로를 가지고 있더군요.





일정 전압 이하이면 여자전류를 흘려서 발전을 하고 일정 전압 이하이면 여자전류를 차단해서 배터리 충전을 멈추는 방식이더군요.





그러니께 자동차가 시동을 걸고 운행을 하면 알터네이터가 발전을 하다 멈추다 하다 멈추다가를 반복하게 된다는 것이죠.





뭐 아주 예전의 캬브레터 방식의 자동차나 브란자 방식의 디젤 차량이라면 전력 사용량이 미미해서 전기 사용량에 따른 엔진 부하가 심하지 않기 때문에 납 배터리 터미널을 사용하거나 납산 배터리를 사용해도 별다른 차이가 없지만 요즘처럼 gdi 엔진이거나 CRDI 엔진인경우 납 배터리 터미널 대신 아연 배터리 터미널을 사용하거나 또는 납산 배터리 대신에 리튬 계열 배터리를 채용하면 눈에 확 띨정도는 아니지만 연비 차이가 발생할수 밖에는 없다는 겁니다.







자동차에 시동을 걸면 알테네이터는 배터리를 충전하기 시작하는데 일정 전압 까지 지속적으로 충전합니다.일정전압을 넘어서면 충전을 멈추고 일정이상 배터리 전압이 떨어지기 전까지는 충전을 멈추고 대기하다 배터리 전압이 내려가면 다시 알테네이터가 발전을 하고 충전을 합니다.





자 여기서 납 배터리 터미널을 아연 배터리 터미널로 교체한 경우를 생각해 보면.







납 배터리 터미널의 전기 전도율이 은 대비 4.7 % 라고 했습니다.





납은 전기가 흐르면 95.3 % 를 열로 변환시키고 나머지 4.7% 만 전기를 온전히 흘리게 됩니다.이건 충전할때도 또는 반대로 전장 부품에 전기를 줄때도 똑같이 그렇다는 겁니다.





자동차가 운행을 하면 전기 사용량에 따라서 알테네이터가 발전 정지 발전 정지를 반복하게 되는데 납 배터리 터미널은 충전할때도 손실이 발생하고 방전할때도 손실이 발생한다는 것입니다.







물론 시동 걸때도 마찬가지로 손실이 발생합니다.납 배터리 터미널에서 열 에너지로 전환되는 만큼 배터리는 더 많은 전류를 흘려줘야 하고 시동이 걸린 후에는 그만큼 더 충전을 걸어줘야 하니까요.





충전을 더 걸어줘야 한다는 것은 그만큼 기름 소모량이 많다라는 얘기와 동일 합니다.









이제 법률적으로 자동차 배터리 터미널 재료로 "납" 의 사용을 제한해야 한다고 봅니다.특히 연비에 상당히 민감한 화물 자동차는 더더욱 이라고 봅니다.





헌제 국제 납 가격과 아연 그리고 알루미늄 가격을 보면 알루미늄 가격이 가장 저렴하더군요.





재료적 그리고 다른 문제가 없다면 앞으로 배터리 터미널로 알루미늄 이나 아연 재료의 배터리 터미널 사용을 의무화 시킨다면 자동차에 커다란 구조 변경없이 연비를 향상시키게 되죠.



아주 큰 차이는 아니지만 자동차가 한두대가 아니기 때문에 아낀 연비의 총합을 상당히 큰 양일 것으로 추정합니다.







왜 지금도 "납 배터리 터미널" 을 사용하는지 이해를 못하는 1 인 입니다.