기존 납 배터리 단자의 경우 콤바인 곡물 배출 파이프 오거를 회전 시키면 엔진 rpm 이 1300 rpm 에서 1100 rpm 까지 떨어졌습니다.





곡물 배출 파이프 회전을 전기 모터로 하는데 이때 전기 소모량이 많아지니 알터네이터 발전량이 증가하게 되서 발생하는 현상이었는데 배터리 보다는 알터네이터 전압이 약간 높고 배터리에 장착된 납 터미널의 전기 전도율이 낮기 때문에 시동이 걸리면 배터리가 별다른 도움을 못준다는 것이죠.





헌데 납 배터리 터미널을 아연 배터리 터미널로 교체를 하니...곡물 배출 파이프를 회전 시켜도 엔진 rpm 이 1300 rpm 에서 떨어지지 않네요.





전기 소모량이 많이지면 전압이 떨어지고 알터네이터 발전량이 늘어나야 정상인데 아연 배터리 단자를 채용해서 모자라는 전기를 배터리에서 보충해 주기 때문에 알터 발전량을 심하게 늘리지 않기 때문에 엔진 회전수가 떨어지지 않는다는 것이죠.





납 배터리 터미널 자체의 전기 저항이 높다 보니 배터리에서 전기를 공급해서 전압 강화가 일어나서 별다른 도움이 못됐다는 얘기죠.









기존 시스템은 시동이 걸리면 알터네이터가 전적으로 전기를 공급하는 개념이라면 아연 배터리 터미널과 - 접지 선을 알미늄에서 구리선으로 교체하면서 시동후에도 전기 사용량이 많을때는 배터리가 보조해 준다는 상호 협력 관계로 바꿘것이죠.





철의 전기 전도율을 찾아보니....은 대비 17 % 정도 나오더군요.





구리가 은 대비 95 % 인가 그렇던데 말입니다..





현재 - 접지선을 콤바인 메인 프레임에 접지 되어 있는데 이걸 시동모터 몸체에 직접 연결해 준다면 겨울철 시동성이 더 좋아 질것으로 예상되네요.





뭐 나중에 시간나면 시험해 봐야겠습니다.