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국토부가 한.중.일 해저터널에 대한 기술적 검토를 진행중이라네요.

철도가 녹색성장의 새로운 틀로써 동북아 물류 중심국가 및 1일 생활권이 된다며...



- 일본은 아주 오래전부터 대륙진출이 꿈이었고 대동아전쟁 역시 그 시발점...

- 런던~유라시아~중~한~일 연결시 부산은 그냥 경유지 밖에, 그럼 종착역은 당연...

- 4대강 사업비보다 최소 5배이상 천문학적인 비용이 드는 초대형 토목사업...

- 일본은 오죽하면 사업비 상당부분을 대겠다고 공언할 정도로 이득이 많은...

- 유튜브에서 조혜련이가 일본 TV에서 완성된 일본쪽 해저터널이 나오던데...

- 조만간 세계의 중심은 동북아, 그 중 한반도는 천혜의 지정학적 위치인데...

- 서해~중국 산둥 웨이하이(威海) 해저 연결이면 북한 무시하고 건너뛰겠다?

- 가만히 앉아만 있어도 돈이 들어오는 명당 자리(목)을 일본에게 넘겨주겠다?

- 이건 뭐 나라의 자리목까지 팔아먹겠다는 심보가 아니면 도대체 무슨 생각?



저같은 무지랭이 선남선녀도 뻔~히 알만한 일을...

지하에 계신 X통님이 아시면 정~말 통곡할 일이겠습니다. 흑흑~~

나라꼴 참 잘~ 돌아가는군요.

이럴때일수록 국민들이라도 깨어있어야 하거늘

정말 이러다가 다음 번에 정권 바꾸지 못한다면...

생각만해도 끔찍해지네요. ㅠㅠ





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http://blog.naver.com/victbin/120115406416





일본의 오랜 숙원, 4대강사업 다섯배 규모 토목공사



정부가 '한일 해저터널' 건설을 본격 추진하고 있는 것으로 알려져 파문을 예고했다. 한일 해저터널은 일본과 통일교의 오랜 숙원으로 일본에게 일방적으로 유리한 구상인 데다가, 4대강사업보다 소요예산 규모가 5배 가까이 큰 한일 해저터널 건설시 막대한 재정 투입이 불가피해지면서 재정 건전성 악화가 더 가속화할 게 불을 보듯 훤하기 때문이다.



21일 <조선일보>에 따르면, 국토해양부는 최근 'KTX 고속철도망 구축전략'을 발표하면서 "거대지역권(Mega Region) 경쟁력이 국가경쟁력의 핵심으로 부상했다"며 "국제철도 시대에 대비해 한·중 해저터널, 한·일 해저터널 필요성을 연구 중"이라는 사실을 밝혔다. 그동안 민간 차원에선 한·중, 한·일 해저터널 구상이 논의돼 왔지만, 정부가 공식 문서로 검토 사실을 밝힌 것은 처음이다.



국토부 여형구 종합교통정책관은 이와 관련, "지난해 교통연구원에 의뢰해 연구용역을 시작했고 연말쯤 결과가 나올 것"이라고 말했다. 국토부 용역을 받은 교통연구원 이재훈 철도교통연구실장도 "동아시아 교통망 통합이라는 관점에서 두 해저터널 건설을 긍정적으로 검토하고 있다"고 말했다고 신문은 전했다.



<조선일보> 보도는 그동안 여러 차례 거론되다가 "한국은 경유지일뿐, 일본에게 일방적으로 유리한 구상"이라는 국민적 반발에 직면해 수면 밑으로 가라앉곤 했던 한일 해저터널 구상이 연말께 정부 차원에서 공론화될 것임을 시사하는 것이어서, 큰 파란을 예고하고 있다.



김문수 경기지사 주도하에 경기개발연구원이 지난해 내놓은 한중 해저터널 기본구상에 대해선 중국 정부가 심드렁한 반응을 보이고 있는 데다가, 남북관계 개선시 남북철도를 통해 중국과 직접 연결될 수 있기 때문에 실현 가능성은 희박하다. 문제는 한일 해저터널은 그렇지 않다는 데 있다.



일제강점기인 1917년부터 일제가 대륙 진출차원에서 검토를 시작한 한일 해저터널은 1981년 문선명 통일교 총재가 최초로 '국제평화고속도로(일본 도쿄~부산~영국 런던)'라는 구상을 내놓으면서 공론화됐고, 그후 일본이 국가적 차원에서 적극적으로 호응해온 일본의 오랜 숙원이다. 간 나오토(菅直人) 일본 총리도 야당 시절인 2008년 2월 방한 때 이 구상에 관심을 보였다.



그러던 것이 이명박 정권 출범 첫해인 2008년부터 한나라당 허남식 부산시장의 부산과 일본 후쿠오카간에 '초광역경제권' 구축 논의가 본격화하면서 급류를 타기 시작했다.



한일해저터널이 뚫릴 경우 섬나라의 고립상태에서 벗어나 대륙과 연결될 수 있다는 판단아래 오래 전부터 한일해저터널에 적극성을 보여온 일본의 경우, 한일해저터널 구간의 지형분석에서부터 건설 기간, 비용에 이르기까지 구체적 연구를 진행해 온 상태다. 특히 지난 1981년 문선명 총재의 제안을 계기로 일본측은 이미 ‘일한터널연구회’를 조직, 이미 A·B·C 3개안을 제시한 상태다. 일본은 터널이 뚫리면 연간 360만 명 정도의 한일 양국 간 왕래 규모가 해저터널 건설로 10배 이상 늘어날 것이라며 공사비는 10년간 10조엔이 투입될 것으로 전망했다.



부산발전연구원은 일본과의 공동세미나 등을 거쳐 지난해 1월에는 92조원을 투입해 부산~쓰시마~후쿠오카(222.6㎞)를 연결하는 구체적 안을 공식으로 발표하기도 했다. 당시 부산발전연구원은 이 구상이 실현될 경우 "고속철로 부산~후쿠오카를 1시간에 주파하는 등 동북아를 1일 생활권화할 수 있고, 교역량과 인적 교류가 대폭 증가하면서 우리가 물류 중심 국가로 부상할 것"이라고 주장했다. 이 작업에는 전두환 정권의 핵심이었던 허문도 전 통일부장관이 주도적 역할을 맡아 눈길을 끌기도 했다.



여기서 특히 주목할 대목은 이명박 정부 출범 직후부터 이명박 정권과 한나라당은 한일 해저터널에 전향적 입장을 보여왔다는 점이다. 정정길 당시 대통령실장은 2008년 10월31일 국회 국정감사에서 김정길 한나라당의 한일 해저터널 건설 촉구에 대해 "예비타당성 조사를 할 용의가 있다"고 답했다. 역대 정권 가운데 한일 해저터널 공사에 대해 전향적 입장을 밝힌 것은 당시가 처음이었다.



그후 허남식 부산시장을 비롯해 한나라당의 부산·경남의원 등은 선거때마다 한일 해저터널 건설을 주요공약으로 내거는 등, 한일 해저터널 건설에 집요한 의지를 보여왔다. 일본 또한 막대한 건설비의 상당 부분을 부담하겠다는 메시지를 연신 흘리고 통일교도 자신들도 돈을 대겠다는 의사를 밝히는 등, 천문학적 건설비 부담을 우려하는 한국측 반발 여론을 희석시키기 위해 노력해왔다.



국민적 반대에도 불구하고 4대강사업을 강행하는 현 정부가 4대강사업보다 4배이상 소요예산이 많은 초대형 토목사업이자, 국민적 반대가 큰 한일 해저터널을 임기 후반부에 강행할 수 있을지는 미지수다. 하지만 최근 이 대통령이 '녹색성장'의 새로운 틀로 '철도'의 중요성을 강조하고 있는 점을 감안하면 한일 해저터널 건설 강행을 결정할 가능성도 배제할 수 없어 커다란 논란을 예고하고 있다.

박태견 기자