경부운하 1일 운송량, 트럭 213대와 동일

        - 경부운하 1일 운송량, 15톤 트럭 213대 1일 운송량과 동일

  1. 조령 수로터널 통과 횟수 : 1일 최대 3회

 조령 경부운하를 왕래하는 모든 선박은 한강과 낙동강 수계를 연결하는 조령운하를 통과해야하기 때문에 조령

 운하 1일 선박 통과 횟수를 밝혀내면 바로 경부운하의 1일 선박 운항 횟수를 파악할 수 있다.

 조령운하의 1일 선박 통과 횟수를 밝히려면 먼저 조령운하 운항에 걸린 시간을 산출하여 이를 24시간으로

 나누면 24시간(하루) 동안 몇회 운항(통과)가 가능한가를 계산할 수 있을 것이다.

 그럼 이명박 후보측이 주장하는 조령터널 시간을 먼저 살펴보자.

           - 교량 / 터널 : 10km/h(5.40 Kts)  [출처:이명박 홈페이지 정책광장/한반도대운하 심포지움]

이명박 후보측이 주장한 터널 통과 속도대로라면 편도로 건설되는 조령터널 25km를 2.5시간에 1회 통과할 수

있으므로 하루(24시간)에 약10회(정확히 9.6회), 왕복 약5회(정확히 4.8회)를 통과할 수 있다.   

 한반도 대운하의 핵심축인 경부운하의 연결구간인 조령터널을 통행하는 선박이 1일 5회밖에 왕복할 수 없다는

 것은 결국 경부운하 통행량 즉, 운하 물동량이 크게 제약 받을 것이라는 것을 암시한다.

 그런데 이나마도, 이후보측이 제시한 대운하 공약의 모든 수치가 제멋대로 부풀려졌 듯이 이번 건 즉, 교량/터널

 속도도 무려 3배 이상 부풀려 졌다. 3배 이상 부풀린 숫치로 계산한 결과가 이렇게 부정적인 것인데 만일 제대로

 검증 된 수치로 재계산하면 어떤 결과가 나올까?

  우선 교량/터널 구간을 10km/h 속도로 통과할 수 있다는 이후보측 주장은 맹백한 과장, 혹은 거짓이다. 경부

 운하에서와 같이 2,500톤의 선박이 자체동력에 의해 정상속도로 이동 및 교행을 할 수 있으려면 최소한 수로 바닥

 폭이 66m  이상이 되어야 하고, 이 때문에 인공수로 구간을 66m로 정한 것이다.(한강 낙동강 연결구간 /인공수로

 절성토부  제형 규격 참조)

                                                                   인공수로폭 - 이명박후보 홈페이지 /정책광장/한반도대운하기본구상

 그런데 폭이 21.46 m인 조령 수로터널의 유효 수로폭은 17.1m에 불과하여 터널 안에 선박(넓이 11.40m) 진입

했을 때 배 양쪽으로 겨우 2.85m 밖에 여분이 없어 선박은 자체 동력으로  배를 조정하는 것이 불가능 하게 되어

예인차량에 이끌려 아주 느린 속도로 터널을 통과해야만 한다.

                      조령 수로터널 단면도 부분 - 이명박후보 홈페이지 /정책광장/한반도대운하기본구상

                      주황색이 선박폭(11.40m), 배 양쪽 공간이 여유공간(2,85m)이다.

  이 후보측은 터널 천장에 윈치를 설치하여 선박을 빠른 속도로 예인하는 혁신적인 방법을 쓴다고 주장하고

 있는데 이것은 한마디로 코미디 그 자체다.

 조령 수로터널을 통과하는 선박 모습(이후보 홈페이지 운하홍보 동영상 캡쳐) 

 이 동영상에서는 선박이 자체 동력에 의해 고속으로 운항하는 모습이 보인다.   

                                                [운하 홍보 동영상 보기] 제작 : 한반도대운하 연구회 한반도동영상 시즌1

 도크나 터널에서 배가 저속으로 예인되는 것은 결코 고속 예인선이 없거나 그런 장치가 아직 개발되지 않아서가

아니라 배가 도크나 터널에 부딪치지 않도록, 배의 앞뒤 좌우 4방향을 로프로 묶어 예인차량에 연결한 후 배가 어느

한쪽으로 쏠리지 않도록 사람이 걷는 속도보다 더 느린 3km/h 속도로 천천히 이동해야만 하기 때문이다.

  이런 메카니즘을 모르고 고속 예인 장치만 개발하면 배를 고속으로 예인할 수 있는양, 이 후보측이 천장에 달랑 윈치

하나만 매달아서 2,500톤급 선박을 고속으로 예인할 수 있다고 주장하기에 이를 코미디라고 한 것이다.  

 세계에 아직까지 조령 수로 터널처럼 높은 산, 긴 거리를 터널로 뚫은 운하가 없기 때문에 비교 대상이 없지만

터널과 도크가 인공으로 만들어진 점, 넓이가 한정된 점, 예인차에 의해 예인되어 통과해야한 점 등에서 둘이 서로

유사하기 때문에 파나마 운하의 도크 통과 장면들을 잠시 살펴보기로 하자. 

  파나마 운하 갑문에서의 선박 예인 장면 동영상

 파나마운하 도크 예인장면 동영상  출처: 네이버 블로그32초

  위 동영상을 보면 선박 예인속도가 너무 느려 배가 움직이는 것이 눈에 잘 띠지 않을 정도다. 혹자는 도크가 길이가

300m 밖에 안되므로 배를 끌자하자 멈춰 세워야하기 때문에 느린 속도로 끄는 것이라고 하겠지만 설사 도크 길이가 

수 km가 넘는다 하더라도 예인차는 결코 그 이상 속력을 낼 수 없다.

   왜냐하면 속력을 높일 경우, 만일 배가 한쪽으로 쏠린다면 뒤쪽에 균형을 잡아주는 20톤에 불과한 예인차에 어마

어마한 인력(引力)이 작용하여 예인차가 순식간에 탈선하여 수로로 내동댕이 쳐질 것이기 때문이다.

   따라서 파나마 운하같은 도크에서건 조령터널 같이 길이가 25km가 넘은 수로 터널에서건 배를 예인하는 예인차

 는 결코 시속 3km/h 수준 이상의 속력을 낼 수 없는 것이다. 

 예인 전동차(붉은 원) 4대가 앞에서 견인하고 뒤에서 2대가 균형을 잡아준다. 위 사진처럼 큰 배는 6대, 작은 배는 4대의 전동차가 동원된다.

 예인 전동차를 확대한 사진이다. 1대에 20톤이 넘는다. 대형선박 견인에 총 6대가 동원되므로 전동차 무게 합은 120톤

 이다. 조령터널 천장에 달랑 윈치하나 메달아서 이런 견인차 120톤의 역할을, 그것도 3배 빠르게 예인할 수 있다는데

 파나마 운하는  왜 저런 뭉퉁하고 느려터진 전동차를 여태 운행하고 있는 것일까? (혹시 윈치를 설치할 천장이 없어서

 라면 도크 양 옆으로 윈치를 설치할 수도 있음을 일러주고 싶다)  

 위 파나마 운하의 예인 전동차의 속도는 시속 3.3km/h로서(다음 백과사전 참고) 보행속도 절반에 불과하다. 위에서 언급
했듯이 조령 수로터널도 파나마 운하 도크처럼 수로 폭이 제한된 점, 예인차에 의해 예인되어 통과해야 한다는 점에서 
파나마 운하 도크 통과 상황과 조건이 같고, 일정 속도를 넘어 설 경우 예인차가 탈선하게 된다는 점에서 파나마 운하

예인 전동차의 예인 속도인 3.3km/h 수준을 넘어 설 수가 없다는 결론에 도달하게 된다.

  따라서 이 후보측이 주장한 조령터널 통과속도 10km/h는 터무니 없는 과장이기 때문에 이를 3.3km/h으로 수정해야

옳다. 이 속도로 조령 수로터널 25.9km을 통과한다면 조령 수로터널을 통과하는데 7.8시간이 걸리고 

                           하루 24시간÷8시간=3.07회이므로 

편도인 조령 터널은 1일 단 3회(왕복1.5회) 밖에 운항할 수 없다는 것을 알 수 있다.

2. 조령 수로터널 통과 척수 : 1회 최대 2척

 (1)운하 물동량으로 추정한 1일 통행량

  앞에서 조령 수로터널의 1일 통과 횟수가 3회라는 것을 밝혀 냈으므로 이번에는 1회당 이 터널을 통과할 수 있는

선박 숫자가 과연 몇척인지 알아봄으로서 1일 선박 총 통행량을 추정해 내기로 한다.

  먼저 이 후보측에서 주장하는 조령운하 총 물동량이 얼마인지 살펴보고 그 수량을 2,500톤 바지선 적재량으로 나눠

이 후보측이 예상한 1일 통행 선박수는 얼마였는지 알아보자. 

  ① 이후보측 주장 물동량으로 계산한 통행량 : 1일 12척  

이 후보측의 이상호 교수가 주장하는 경부운하로 흡수될 2011년 전체 물동량은 컨테이너 화물 51만7000TEU, 유연탄

46만톤, 시멘트 457만9000톤이다. 물론 근거없이 과대 추정된 계산이지만 말이다.

 컨테이너 물동량을 톤으로 환산할 때 1.5TEU가 15톤 트럭 1대 분으로 계산된다('4만 불 시대를 여는 성장 동력 한반도

대운하 토론회' 네덜란드 사례발표, 네덜란드 DHV사). 따라서 이상호 교수가 추정한 물동량을 합산하면 대략 1020만

9000톤 정도다. 곽승준 교수는 시멘트와 유연탄 등 벌크화물을 제외한 컨테이너 103만9000TEU로 물동량을 산정했기

때문에 이를 톤으로 환산하면 대략 1039만톤이 된다. 따라서 이 두 교수의 경부운하 흡수 물동량은 거의 차이가 없다. 
      1020만9000톤 물동량 ÷ 2500톤급 선박 ÷ 350일 = 11.66척

즉 이 후보측이 주장하는 경부운하 하루 통행량은 1일 12척이다. 이를 상·하행선으로 구분해 2500톤급 선박으로 계산

하면 하루에 상행선 6척, 하행선 6척이다.

   ② 한국수자원공사측 주장 물동량으로 계산한 통행량 : 1일 5.7척 

그러면 이 후보측이 주장한 물동량을 보다 객관적으로 검증하여 재계산 한 선박 통행량은 얼마일까?

최근 한국수자원공사 등 국책기관들이 분석했다는 2011년 경부운하 물동량 예측치는 500만톤으로 확인되고 있다.

(<중앙일보> 6월 4일자). 2500톤급 배로는 하루 6척 미만(5.7척)이고 5000톤급으로 계산하면 3척 정도의 선박이 운행

된다는 결론이 나온다.

   ③ 이 후보측 주장 물동량 검증후 계산한 통행량 : 1일 3.7척  

이상호 교수의 과대 추정된 컨테이너 물동량을 수정하고, 경부운하로 흡수되지 못하는 벌크화물을 제외하면

과연 몇 척의 선박이 운행될까. 이상호 교수의 논법을 적용하면 현재 수도권 유발 물동량 중 2011년 경부운하

흡수 물동량은 32만3450TEU다. 이를 환산하면 323만4500톤으로 하루에 2500톤급 선박으로는 3.7척, 5000톤급

선박으로는 1.8척이 다닌다는 것이다. 
     - [원문보기] 하루 운행 가능한 선박 고작 12척 이걸로 '4만불 시대'를 열겠다고? ohmynews 2007-06-13

  이후보측 주장을 액면 그대로 받아들이더라도 하루 겨우 12척이고, 그 주장을 검증한 후 계산하면 1일 3.7척,

한국수자원공사측 계산에 따른다면 하루 6척이다.  

 그런데 이 후보측은 과연 경부운하 통행량이 이 정도로 저조하다는 것을 모르고 경부운하 공약을 발표했을까?

우연의 일치인지는 몰라도 이 후보측이 발표한 조령 수로 터널 공사 개요로 추정해 보면 놀랍게도 이 후보측이

조령 수로 터널의 1일 통행량을 한국수자원공사측이 추정한 1일 6척에 정확히 맞춰 조령 수로터널을 설계한 것

을 확인할 수 있다.

(2) 조령 수로터널 1회 통과량으로 추정한 1일 통행량:

  앞에서 조령터널 1일 통과 횟수가 하루 3회라이고 물동량으로 추정한 1일 통과 횟수도 한국수자원공사 등 국책

기관들이 분석한 선박 운행 예상치로 추정하면 2500톤급 배로는 하루 6척미만(5.7척)이라는 것을 밝혔다.

그렇다면 이번에는 이 후보측이 발표한 조령 수로터널 공사 규모로 추정한 1회당 터널을 통과하는 선박은 몇척

이나 되는지 살펴보자.

  ① 통행 시간으로 추정한 1회 통과량 : 1대
이론상 배 한척의 길이를 100m로 잡으면 터널 길이 25,000m에 250척의 배가 1열을 지어 동시에 진입할 수는 있다.
  그런데, 250척이 그냥 진입하면 되는거지 왜 '이론상'이라는 조건을 다느냐고 묻는 사람들을 위해 터널에 현실적으로
250척이 진입할 수 없는 근거를 제시하겠다.

  터널에 250척의 배가 진입하려면, 우선 250척의 배가 모일 때까지 기다려야 하는데 하루 물동량이 6척에 불과한 운하
에서 250척을 모으려면 무려 41일을 기다려야 한다. 단 25척을 모으는데도 4일 이상이 걸린다.
따라서 터널에 수십척 배를 진입시킨다는 것은 우선 물동량이 적어서 불가능하다.

 그렇다면 실현 가능한 1회 최대 통과 숫자는 몇척이나 될까?
앞서 살펴 본바대로 1일 터널 통과 선박은 6척, 통과 시간은 8시간, 1일 3회 통행이 가능하기 때문에 운하에는 평균
8시간에 (편도)1척의 선박이 터널을 통과한다. 따라서 선박 2대 이상이 동시에 도착하지 않는 이상 1대 이상이 터널을
통과 하려면 터널 앞에 먼저 도착한 배가 함께 갈 다른 배를 기다려야 한다.

  그러면 다른 배를 기다리는 시간은 얼마쯤 될까? 바로 올 수도 있고 24시간 후에 올 수도 있지만 통계상으로 따져 보자면,
하루 6대 운항 하는 배 중, 상행선이 3척 하행선이 3척이라고 가정했을때 1일 평균 8시간에 1척의 편도 선박이 지나가기
때문에 터널 앞에 먼저 도착한 배가 같은 방향의 다음 배를 만나는데는 평균 8시간을 기다려야 한다는 계산이 가능하다.

여기에 터널을 진입한 상대 방향의 배가 터널을 통과할 때까지 8시간을 기다려야 하므로 총 16시간을 대기해야
배 2척이 한데 모여 터널에 진입할 수 있게 된다.

그런데 이런식으로 16시간을 기다려 1회 통과하게 되면 1일 1회 왕복도 빠듯하게 될 뿐더러 터널 통과  댓수 증가
효과도 없을 뿐더러 오히려 대기 시간만 낭비할 꼴이 되기 때문에 16시간을 기다리는 것 보다 1대씩 그냥 통과 하는게  
낫게 된다. 따라서  터널 1회 통행 척수는 1대가 최적 수량 이라는 결론에 이르게 된다.  
 
 ② 안전 통행량으로 추정한 1회 통과량 : 2대
  위에서 이론상 터널에 진입할 수 있는 최대 선박 수량은 250대라고 가정했다.  

  그러나 이것은 터널이 왕복으로 2개가 건설되었을때의 얘기다. 지금 이후보측이 발표한 계획처럼 터널이 편도로
건설될 때는 얘기가 또 달라진다. 

250척이 터널에 진입한 상태에서 첫번째와 마지막 배에 불이 났을 때를 상상해보자. 그럴 경우 탑승한 선원들은 서비스
터널을 통해서 비상대피가 가능하겠지만 화재난 배 사이에 끼인 248척은 대피할 예비터널이 없기 때문에 그 자리에서

고스란히 소실되고 말 것이다.

  설령, 화재가 양쪽이 아니라 한쪽에서만 발생하더라도 배는 터널을 탈출할 수 없다.  터널은 지형에 따라 빠른

기류, 즉 2-10m/s(7.2km-36m/h)의 흐름이 있어 연기가 한쪽 방향으로 신속히 확산되는데 비해 터널속을 예인

되는 배는 3km/h로 연기 확산 속도보다 최소 2배이상 느리기 때문에 선원들은 즉시 배를 포기하고 대비해야

하기 때문이다.

 물론 조령 수로터널에 연기를 뽑아낼 수 있는 재연 제트팬이 설치 되겠지만 도로 터널 화재시에도 무력한 제트

팬이 단면적이 무려 414㎡에 이르는 수로터널의 연기를 제거한다는 것은 기대난망일 것이다. 

  따라서 제 정신을 가진 사람이라면 아무도, 선박 피난로가 없는 세계최장 터널속으로 자신의 화물이나 배를 진입

시키지 않을 것이다.

                 호남고속도로 원덕터널 화재사고 때 출구가 막히자 반대방향 출구로 차를 돌려 피난하고 있는

                 차량과 도보로 피난하는 사람들.  / 사진 : 연합뉴스 2007년 06월 02일(토) 오후 06:03 [원본 보기]

그러면 이런 열악한 터널의 운항조건에 적합한  최적 1회 통행량은 몇척일까? 믿기지 않겠지만 1회 터널 통과척수는

단 2척이다.  그래야만 유사시 배에 화재가 발생하면 앞배는 앞으로 빠져 나가고, 뒷배는 뒤로 후진하여 빠져 나갈

수 있기 때문이다. 

 정리하자면 조령 수로터널의 1일 최대 통행횟수는 3회이고, 1회 통행척수는 2척이라는 것이다. 그러므로 1일 총

선박통행량은 1일 통행횟수 3회 × 2척 = 6척이 된다.

                      [사진] 조령 수로터널 방재시설 단면도 - 이명박후보 홈페이지 /정책광장/한반도대운하기본구상

           터널 화재시 배를 대피시킬 수 있도록 왕복 터널이 건설되야 하지만 그것은 2단계 계획에 불과하고 실제 조령 터널은 편도로

           건설된다. 

  이 후보측은 과연 경부운하 통행량이 이 정도로 저조하다는 것을 모르고 경부운하 공약을 발표했을까?

  우연의 일치인지는 몰라도 이 후보측이 구상한 조령 수로 터널은 제3자인 한국수자원공사 등 국책기관들이 분석한

경부운하 선박 운행 예상치인 1일 6척을 정확히 반영하여 설계한 셈이다. 어쩌면 이 후보측은 경부운하 통행량이 하루

6척에 불과하다는 것을 처음부터 간파하고 있었던 것은 아닐까?     

  혹시 운하건설 지지자들은 터널을 애초에 왕복 2개를 뚫기로 했던 것인데 공사비(편도 터널 공사비 3조 3천억) 문제로

일단 단선만 뚫은 것이므로 머잖아 나머지 하나를 뚫어 왕복 터널을 갖추게 되면 1회 통행량을 수십, 수백대로 높일

수 있다고 반론을 펼지 모른다. 그러나 앞에서 살펴 봤듯이 운하 물동량이 하루에 6척밖에 안되므로 터널을 왕복으로

뚫느냐 마느냐 논란은 더 이상 무의미한 것이다. 

                                                       이명박후보 홈페이지 /정책광장/한반도대운하 기본구상

  그러면 경부운하를 하루 6회 왕복할 선박의 운송량을 기존 화물차와 비교해 보면 어느 수준일까?  경부운하 한강-

낙동강 연결구간 주 운항선박으로 쓰일 2,500톤급 자항바지 컨테이너선(유럽표준V) 1척의 컨테이너 선적량은 154

TEU이다. 하지만 여기서는 보조 운항선박으로 쓰일 215TEU용량의 2,500톤급 컨테이너선이 경부 운하에 투입된다는

가정하에 계산을 해보겠다.

   215TEU 컨테이너선의 운하 통행량이 1일 6척이므로 215TEU에 6을 곱하면 1일 1,290TEU 이다.

  앞장(물동량으로 추정한 1일 통행량)에서 언급했듯이 컨테이너 물동량을 톤으로 환산할 때 1.5TEU가 15톤 트럭 1대 분

으로 계산되므로 1,290TEU는 15톤 화물차 860대 분량이다. 

                                컨테이너 1척 선적량(215TEU)×1일 운항 횟수(6회)=1일 운송량(1,290TEU)

                                1일 운송량(1,292TEU)÷15톤 트럭1대 적재량(1.5TEU)=860대

 경부 운하 1일 운송량은 고작 트럭 860대 운송량에 불과하다. 하지만 아직 계산은 덜 끝났다.

 컨테이너선 1일 통행량은 24시간을 기준으로 한 것이므로 트럭도 이 기준에 맞춰야 공평한 비교가 된다. 서울-부산간

 경부고속도로 운행시간은 5시간이므로 하루(24시간)에 4.8회 운행할 수 있으나 1시간을 휴식시간으로 잡고 6시간으로

 나누면 하루 4회 운행할 수 있다. 그러면 860대를 4회로 나눠 보자.

 (물론, 하루 2회 왕복하려면 트럭 1대에 기사 2명이 교대로 투입되어야 하고, 적체된 화물량도 없을 것이므로 서울-부산

간 적정 운행량은 1일 1회 왕복이 적정하겠지만 컨테이너선 1일 운송량을 화물차 1일 운송량으로 환산하기 위해 산술적

으로 비교해 보려는 것이다)

                                           860대 ÷ 4회 = 215대

  트럭 단 154대!  이것이 온 나라를 들끓게 한 경부운하의 1일 운송량의 실체다. 

  이 계산이 안 믿겨지는 사람은 다시 역산해 보라.

       215대 × 4회 = 860대 × 1.5TEU= 1,292TEU × 350일 = 452,200TEU

  15톤 트럭 단 215대만 서울-부산간 2회 왕복 투입하면 이명박 후보측 주장 물동량을 검증한 물동량 323,450TEU를 훨씬

초과하고, 한국수자원공사측이 제시한 물동량인 50만TEU에 근접한 화물량을 운송할 수 있는 것이다.

  이렇듯 15톤 트럭 1대 가격을 1억으로 치더라도 215대면 215억에 불과하다. 불과 215억이면 거뜬히 해결하고 남을 것을

물경 17조라는 어마어마한 액수를 투입하여 하루 고작 6척이 지나갈 운하를 만든다는 것은 상식적인 생각으로는 도저히

납득할 수 없는, 한마디로 어처구니 없는 짓일 뿐이다.  

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초래할 환경재앙에 대해서 한꼭지 쓰겠다.

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