자게에 보니





우리나라의 고속도로를 한 번도 다니지를 않은 모양이군요. 산을 뚫어 터널을 만든 것을......지하철도 전부 지하 굴착을 하였는데................

대형 굴착기가 있습니다...................다이아몬드 비트가 달린 ......한방에 뚫습니다.

인공위성이 다른 행성에도 가는세상인데.... 터널정도야 상상이 필요가 없습니다.

그냥 뚫으면 됩니다. 저 정도도 뚫지를 못하면 .....한국은 지구상에서 제일 낙후된 국가가 ......될 확률이 높겠지요.



라는 글이 있더군요..



아무래도 mb쪽에서 올린 사진에 낚이신거 같습니다만



사진부터 구라라는건 제가 시사토론방에 올린 7번째글에 잘 나와 있습니다.



우리나라를 떠나서 전세계에



폭(21.36m)에 걸맞는 초대형 TBM는 아직 없습니다.



만든다고 해도 몇년은 걸릴테구요, 있다고 해도 뚫는 시간은



상상을 초월합니다. 운하를 지지하는건 좋지만



그냥 뚫으면 된다고 하시면, 안타깝습니다.





mb가 추진하는 운하가 얼마나 말도 허황되고 말도 안되는건지 근거를 쓴 글을



퍼옴니다.



평소에 운하에 관심이 별로 없으셨던 분들은



이번기회에 읽어보시고, 판단을 해주시길 바라고



반론있으신분들은 올려주시길 바랍니다.







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아직도 경부운하를 고집하십니까?







아직도 경부운하를 고집하십니까?









운하추진단과 찬성론자들은 수많은 문제점 지적에도 불구하고 성실한 답변은 커녕 상호간 소통도 거절하고 급기야는 자기들이 만든 계획안 마저 감추기를 서슴치 않았다. 일국의 대통령을 꿈꾸고, 한 나라의 경영을 함께 도모하고자 하는 사람들의 사고체계와 현실인식, 그리고 미래를 바라보는 식견이 고작 이 정도일 줄이야 누가 알았겠는가? 그 비논리성과 비합리성, 돌려막기식 문제해결책 제시, 구체성 없는 공허한 답변들, 진실에 침묵하고 궁물(?)에 침 흘리는 저 비열함, 이들에게 솔직하게 인정하는 용기를 기대하는 것은 나의 부질없는 욕심인가? 이들과 상대하기도 나도 이제 지쳐간다. 하지만 포기할 수 없다. 나와 나의 후세의 미래가 걸려 있는 문제이기 때문이다.









오늘도 친MB 웹사이트인 ‘엔파람’에 ‘뒤에서 보면’(엔파람 필진)이라는 분이 여전히 구체적인 근거나 논리적 체계도 없이 경부운하의 경제성을 강변하고 있다. 자. 이 분의 논리를 추적해 보자



<엔파람 ‘뒤에서 보면’님의 글>“한반도 대운하 경제성과 관련한 생각들”



.http://www.nparam.com/cafebbs/view.html?gid=main&bid=cat_05&pid=53229&cate=&al=&page=4&sm=&kw=&tuid=&scode=&blink=









1. 운하의 물동량은 얼마나 확보할 수 있을까?









‘뒤에서 보면’님은 이 글에서 찬성론자들이 종전에 주장했던 2020년이면 물동량이 지금보다 5배 증가한 4,700만 TEU로 늘어난다는 “절대량 증가론”과는 달리, ’운하운송이 경쟁력이 있으면 지금도 운송물량은 많이 있고, 또 운하가 산업을 재배치시켜 물류를 창조할 것임으로 한반도대운하의 물동량은 충분하다‘고 하면서 “운하의 경쟁력에 의한 자체 물량확보론”을 주장하고 계시다.









먼저 향후 우리나라의 물동량 변화부터 예상해 보자. FTA 등 자유무역의 대세가 확실한 상황에서 무역량의 증가는 누구도 부인할 수 없는 것이다. 문제는 향후 우리나라의 이 무역량의 양적, 질적인 변화에 있다. 60,70년대 경공업 위주의 수출 시절에는 볼륨이 큰 섬유나 전자제품이 위주였으나, 현재와 향후의 우리 주력 수출상품은 반도체 등 첨단 제품, 자동차, 조선, 철강의 중화학 제품, 지식을 기반한 소트트웨어 제품, 한류 등의 문화상품 등으로 바뀌어 가고 있다. 반도체 등 첨단제품, 소트트웨어성 제품, 문화상품은 운하를 이용할 제품이 아니고, 자동차, 조선, 철강의 생산지를 보면, 항구를 낀 연안도시에 위치하여 경부운하를 이용할 이유가 전혀 없다. 또한, 생활용품 및 농수산물은 대부분 중국을 수입선으로 하여 인천, 평택을 비롯한 서해안 항구를 이용하고 있어 부산의 이용률은 갈수록 떨어지고 있는 형편이다. 향후 경제성장과 자유무역에 의한 수출입 물동량은 분명 증가하는 것은 맞으나, 경부축을 운송라인으로 이용할 물동량의 증가는 미미한 수준에 그칠 것으로 보인다.



찬성론자들은 또 이미 경부고속도로 등 경부축의 고속도로가 이미 포화상태라 조금의 물동량의 증가도 경부축 고속도로 정체를 격화시킬 것이라 말한다. 하지만 부산이나 인천에 입출입하는 화물의 67%가 port로부터 반경 50km 이내의 운송거리를 가지고 있다는 점과 전체 물동량의 부산-서울간 장거리 운송물량은 얼마되지 않는다는 점을 애써 간과한다. 현재 고속도로의 정체는 주말과 휴일에, 시간상으로는 출퇴근시 일부에서 발생하고 있다. 평소에는 공사, 사고 등 특별한 이유가 없는 한 정체는 없다. 또한 정체의 주범은 컨테이너 트럭이 아니라 승용차이다. 컨테이너 트럭은 주로 야간 운행을 위주로 하고 주간 운행은 자제한다. (주간에 고속도로를 운행하는 컨테이너 트럭이 몇 대가 되는지 유심히 살펴보라. 2%가 될까? 도로공사는 이 통계가 있으면 공개했으면 좋겠다) 오히려 이러한 운행형태(야간 운행)는 고속도로의 효율을 올려주고 있는 실정이다. 그리고 중부내륙, 중앙고속도로, 대전-통영간 고속도로, 제2중부 고속도로 등 최근 남북종축으로 많은 고속도로를 이미 건설했다. 고속도로 정체구간도 수도권 등 대도시를 중심한 인근에서 발생하지 주운행구간이 아니다. 경부운하를 이용하더라도 운하터미널에서 화주의 door까지 운송할려면 어차피 현재의 정체구간을 운행해야 한다는 점을 고려할 때, 운하가 현재의 교통혼잡을 완화시킬 수 있는 요소로 작용할 근거는 전혀 없다.



찬성론자들이 초기에 경부운하 건설의 필요성의 근거로 들었던 ‘절대 물동량의 증가론’이 이러한 반론에 부닥치자 ‘뒤에서 보면’님의 새로운 ‘경쟁력에 의한 자체 물동량 확보론’이 나오게 된게 아닌가 생각된다.









그럼 이 ‘경쟁력에 의한 자체 물동량 확보론’을 살펴보자.



이 “자체 물동량 확보론‘은 우선 전제가 잘못되어 있다. 운하운송이 물류에서 타운송수단(도로, 철도, 연안, 항공)보다 경쟁력이 있어야 한다. 그러나 찬성론자들은 운하의 경제성에 대해 전혀 논증하지 못하고 있다. 이 ’자체 확보론‘을 주장하기 전에 찬성론자들은 운하의 경제성을 확보할 방안을 수립하고 국민들을 설득해야 한다.



‘뒤에서 보면’님은 운하가 산업을 재배치시켜 물류를 창조한다고 말하는데, 이 말은 선뜻 이해하기 힘들다. 내 나름으로는 이 말을 운하가 경쟁력이 생기면 운하를 지나는 내륙도시들이 활성화되고, 생산공장이 타지역에서 이 곳으로 이전해옴으로써 물동량이 늘어날 것이라는 것으로 이해한다. 앞서도 이야기했지만 이것도 운하의 경제성이 입증된 이후 논쟁될 사항이다. 설사 운하가 경쟁력이 있다고 하더라도 이 지역에 생산공장의 이전이나 신설을 하는 것이 바람직할까? 아시다시피 한강과 낙동강은 전국민의 2/3가 이용하는 식수원이다. 그래서 그 일대를 식수원보호구역으로 설정하여 공장 입주는 물론 농축산활동도 규제하고 있다. 운하가 경쟁력이 있다고 식수원 주변에 오염원의 건축을 권장하는 것이 좋은 일일까?



찬성론자들은 유럽의 강들이 수질이 개선되었다면서 운하의 효과가 발휘된 결과라고 이야기하기도 한다. 그런데 이게 사실일까? 유럽의 강들이 종전보다 맑아진 것은 사실로 보인다. 하지만 그 원인을 잘못 짚고 있다. 운하가 아니라 철저한 오염원의 차단에 있었던 것이다. 그 결과에 대한 원인을 아전인수식으로 해석하여 운하의 순기능을 과장해 보려는 시도로 보인다. 운하-수질개선은 인과관계가 없다. 오히려 그 역의 관계는 성립할지 모르지만. 유럽이 공장의 오폐수, 축산 폐수, 생활오폐수의 정화와 그 유입을 차단함으로써 수질을 개선한 것이지 운하의 운영으로 온 결과가 아니라는 말이다. 만약 우리가 운하의 수질개선효과를 믿고 오염원 차단 노력을 게을리 하면 어떨까? 우리 국민들 모두 생수만으로 식수를 해결해야 할지 모른다.



최근 하이닉스 이천공장의 증설과 관련한 사건을 보라. 한강에서 꽤 멀리 떨어진 이천에 첨단산업인 반도체 공장의 증설도 사회적으로 논란이 되는 상황인데 식수원과 직접 맞닿은 지역에 물동량이 큰 산업을 유치하여 개발하자고 하면 어떻게 될까? 한강, 낙동강을 지나는 지역들은 운하의 경쟁력이 있다 하더라도 오염원 발생이 적은 교육연구시설 유치, 친환경 관광 개발 등의 산업을 육성하는 쪽으로 방향을 잡는 것이 바람직하다.









‘자체 물동량 확보론’은 그 전제도 잘못되었지만, 설사 운하의 경제성이 입증된다하더라도 지역활성화 방향을 잘못 잡고 있다. 단지 ‘절대 물동량 증가론’이 설득력을 잃자, 또 다른 궤변형 논리를 내놓은 것에 불과하다.









2. 경부운하는 타운송수단에 비해 경쟁력이 있을까?









‘뒤에서 보면’님은 운하의 운송원가가 높은 이유는 건설비의 이자상당액을 운하사용료에 부담하기 때문이라며 독일의 경우 운하는 아예 사용료를 징수하지 않고 정책적으로 지원한다고 주장한다.



일단, 건설비의 이자상당액이 운하사용료에 포함하는 것이 옳으냐 하는 부분은 뒤에 논하기로 하고 경부운하가 건설비 이자상당액을 운하사용료에 포함하지 않는 것으로 해서 경제성이 있는지 한번 살펴보자.



경부운하가 도로, 철도, 연안, 항공운송보다 시장에서 얼마의 운임을 받을 수 있는지 먼저 따져보자. 부산-서울간 40ft 컨테이너 1개의 운임을 기준으로 살펴보면, 도로는 50만원, 철도는 45만원, 연안운송은 40만원 선이다. 이 운임 차이는 화주가 운송시간, 적시성, 서비스를 고려하여 운송수단별로 적정하다고 판단하는 시장의 결과이다. 그러면 경부운하를 이용할 경우, 화주가 지불할 가치를 느끼는 운임은 얼마 정도일까? 연안운송이 지불하는 40만원이 최대치가 될 것이다. 만약 물류회사가 경부운하를 이용하여 컨테이너를 운송하고, 화주로부터 40만원을 받는다고 하자. 이 물류회사는 경부운하 이용료를 얼마나 지불할 여력이 있을까? 40만원에서 바지선 용선료, 인건비, 유류대, 기타 경상비, 적정 이윤을 제외하면 경부운하공사(가칭)에 운하이용료를 지불할 수 있을 것이다. 이러한 제비용이 컨테이너 1개당 약 30만원은 소요된다고 하면 운하이용료로 10만원을 지불할 수 있다. 예전에도 논증했지만(필자의 ‘경부운하 이것이 아킬레스건이다’와 ‘MB 기본구상으로 경제성을 살펴보면’을 참조 바람) 경부운하의 연간 운송량은 40ft 컨테이너 100만개를 넘지 못한다. 그렇다면 경부운하 연간 운하이용료 수입은 100만개 * 10만원 = 1,000억 수준이라는 이야기다.



자, 이제는 건설비 이자상당액(연간 5천억 예상)을 제외한 경부운하 연간운영비용을 계산해보자. 인건비만 500억(1,000명*1인당 인건비 5천만원, 5천만원이 많다고 생각하시는 분은 필자의 글 ‘경부운하 이것이 아킬레스건이다’를 꼼꼼히 읽어 보시라), 준설 등 유지보수비 1,400억, 감가상각비 2,000억, 일반 경상비 등을 합치면 이미 4,000억을 넘어선다. 연간 수입(매출)은 천억, 연간 운영비용은 4천억이 소요되어 건설비 이자상당액을 제외해도 3천억이 적자이다. 사실 연간 인건비에 상당하는 수입을 올릴 수 있을지도 의문이다.









‘뒤에서 보면’님은 독일의 경우 사용료를 아예 징수하지 않는다고 말하면서 은근히 경부운하도 건설비 이자상당액은 물론 감가상각비, 유지보수비를 정부에서 보조하는 것이 올바른 정책이라는 의견도 개진한다. 경부운하의 경제성은 자기들도 아무리 생각해도 터무니 없다고 판단되어 억지로 경제성을 합리화시키기 위한 궁여지책이라 보인다. 그런데 이 분은 독일과 우리를 단순히 등치해 놓고 비교한 우를 범하고 있다. 독일은 이미 운하를 건설해 놓은 상태이고 우리는 대규모 투자를 통해 새롭게 운하를 건설해야 한다는 차이를 간과하고 있는 것이다. 여기서 잠깐 경제학 용어인 “매몰비용(원가)”를 언급해야겠다. 매몰비용(Sunk Cost)이란 과거의 의사결정의 결과로 이미 발생하였고 따라서 현재의 의사결정으로 변동시킬 수 없는 원가로, 현재의 의사결정에는 전혀 고려되지 못하는 비용이다. 기발생원가, 역사적 원가라고 부르기도 한다. 왜 갑자기 매몰원가를 이야기하나 의아해 할 것이다. 독일이 운하를 보는 현재의 입장은 운하의 건설비용, 감가상각비는 ‘매몰원가’의 성격으로 볼 수 밖에 없음이 우리와 다르다는 것을 이해시키기 위함이다. 독일은 운하 건설을 위해 건설비를 이미 투자했고, 운하가 경쟁력이 없어 사업을 철수 하더라도 투자비를 회수할 방법이 없다. 이런 상태에서 당신은 지금 어떤 선택을 하겠는가? 기왕에 소요된 운하 건설비, 감가상각비, 이자상당액은 무시하고 유지보수비와 인건비만 건질 수 있으면 운하를 이용하는 쪽으로 생각할 것이다. 유럽이 마르코폴로 계획에서 운하를 보는 입장도 이런 관점이다. 이미 건설된 운하이니 적극적으로 활용해 보자는 것이다. 그런데 우리가 유럽과 같은 처지인가? 건설비로 천문학적인 투자를 해야하고 그 감가상각비도 매년 계산해야 하는 것은 물론, 고속도로를 비롯한 전국적인 도로 및 철도 연결망, 삼면 곳곳의 항만시설 등 교통 인프라가 이미 구축되어 있는 상황에서 유럽이 운하를 하니 우리도 운하를 만들어 운영하자고? 아마 지금 잘못 판단하여 운하를 건설해 놓으면 10~20년 후 지금의 유럽이 운하를 보는 입장과 비슷하게 될 것이다. 이왕 건설해 놓은 것이니 적극적으로 활용해 보자고 말하면 그 때는 제대로 판단한 것이 될 것인지 모른다. 정치적 이유로 건설된 지방의 공항들이 이런 고민을 해야 할 것이다. 유럽의 이런 관점을 우리가 벤치마킹한다면 운하를 건설하자고 할 것이 아니라 이미 건설되어 있는 항만시설을 활용하여 연안운송을 활성화하는 방안을 적극적으로 검토하는 것이 바람직하다.









MB와 찬성론자들은 운하를 민자사업으로 추진한다고 했다. 민자사업에 정부가 건설비, 감가상각비, 이자를 보조해 주자는 것인가? 민자사업은 일정기간 민간업체가 운영하여 투자금과 적정 수익을 회수하고 그 시설물을 국가에 반납한다. 시설물을 일정 기간이 지나면 국가가 환수하는게 민자사업인데, 투자비, 이자 등을 정부가 부담하자고? 그리고 2006년 1월에 개정된 ‘민자사업 운용수익보장 개선안’에 따라 민자사업의 손실부문을 정부가 보조해 주지도 않는다. 특별법이라도 만들어 정부가 투자비를 부담하고 운영비도 보조해 주어 억지로 운하를 건설하자는 말인가?









3. 경부운하는 운송능력을 얼마나 올릴 수 있을까?









‘뒤에서 보면’님은 병목구간의 시설물을 확장하는 방안으로 경부운하의 운송능력을 증대시킬 수 있다고 한다. 그동안 필자가 누누이 강조해 왔던 “경부운하의 운송능력은 최대 병목구간의 최고 운송량을 넘을 수 없다”는 주장을 이제야 이해한 듯해서 무척 반갑다. 그런데 완전히 이해는 못한 것 같다.



이 분의 말에 따르면 최대 병목구간이 충주리프트임으로 충주리프트를 1대 추가로 더 설치하면 운송능력이 당장 2배로 늘어난다는 것이다. 충주리프트 통과시간이 30분임으로 하루에 48회, 2대이면 96회로 운송능력이 배가된다는 논리다. 참 이 분들도 단순하기도 하시지. 충주리프트만 하나 추가하면 운송능력이 2배가 될까? 통과시간이 가장 긴 순서로 병목구간을 나열해 보자. 1)충주리프트(30분), 2)단선 조령수로터널(25~30분), 3) 조령 연결구간의 갑문들(25~30분), 4) 팔당갑문, 충주조정지 갑문, 강천갑문, 낙단갑문(20~25분), 5) 여주갑문, 구미갑문, 회상갑문(20분), 6) 나머지 갑문 (15분~20분)으로 될 것으로 예상된다. 갑문별 통과시간은 수위차를 기준으로 해서 내가 이미로 정해 본 것이다. 충주리프트는 2대로 설치했으니까 충주리프트 통과량은 2배(환산 통과시간 15분)로 증가하는 것은 맞다. 그 다음 병목구간은? 조령수로터널이다. 이 조령수로터널이 이제는 경부운하의 운송능력을 결정한다. 충주리프트 2대 설치해도 경부운하는 여전히 통과시간이 25~30분이다. 자, 이제는 수로터널을 단선이 아니라 복선을 해야 한다. 수로터널 하나 건설비가 운하추진단이 잡은 것만도 2.3조이다. 이것만 해결하면 될까? 통과시간 20분(72회/일)을 만들려면 수위차 10m 이상인 갑문들을 2배로 확장하는 공사를 해야 한다. 그래도 여전히 충주리프트 2대 설치시 15분보다 5분 더 걸리게 된다. ‘뒤에서 보면’님이 말한대로 최대병목구간(충주리프트)만 해결한다고 운송능력이 곧바로 2배로 증가하는 것이 아니다. 운송능력을 2배 증가시킬려면 못해도 건설비가 5조~10조가 추가될 것이다.



문제는 또 하나이다. 운송능력이 2배로 되어 선박 수가 2배로 증가하면 운하 구간에서 교행해야 할 선박 수가 2배로 증가한다. 교행시에는 속도를 낮추어야 한다는 점을 고려하면 경부간 운행시간이 더 길어진다. 당연히 물류(선박)회사의 입장에서는 비용이 증가하게 된다. 운송능력만 단순히 늘리면 해결되는 것이 아니라, 투자비 추가가 경제성에 얼마나 영향을 미치는지, 다른 요소들에 끼치는 부작용이 없는지 세심하게 살펴야 하는 것이다. 세상 모든 일에는 항상 반대급부가 따르기 마련이다. 득이 있으면 실이 있게 마련이고 그 득실을 얼마나 조화롭게 합리적으로 설계하는냐가 기업의 경영자와 국가의 정책입안자들이 할 일인 것이다.









4. 운송시간과 운송원가의 관계









‘뒤에서 보면’님이 이 부분에서는 옳은 이야기를 하신다. 물류(선박)회사의 운송원가 중 운하이용료를 제외한 원가는 크게 용선료, 인건비, 유류대, 영업외 비용, 판매관리비 등이 될 것이다. 이 중에서 운송시간과 비례하여 늘어나는 원가항목은 유류대를 빼고 고정비 성격인 영업외 비용 및 판매관리비와 변동비 성격인 용선료 및 인건비가 해당된다. 전항목이 원가에 영향을 미친다고 보아야 함으로 운송시간은 물류회사 입장에서는 대단히 중요한 사항이다. 이 점은 당연한 이야기이고 ‘뒤에서 보면’님의 의견에 나도 전적으로 동의한다.









5. 운송속도









위에서 살펴듯이 운송시간과 운송원가는 밀접한 관련이 있음으로 선박의 속도가 관건이 될 것이다.



‘뒤에서 보면’님을 비롯한 운하 찬성론자들은 아직도 낙동강/한강의 본류구간은 32km/h, 조령수로터널구간은 20km/h로 달릴 수 있다고 주장한다. 필자가 추부길 교수(前 한반도대운하추진본부 부본부장, 現 MB 전략자문위원)의 글에 대한 반론(맞다. 경부운하는 이명박만이 할 수 있다)에서 이미 이야기 했듯이 보, 교량, 교행 선박 등의 장애물로 인해 평균속도 12km/h를 내기 힘들다. 갑문 및 리프트 통과시간을 더하면 경부간을 60시간 이내에 운송하는 것이 쉽지 않다. 현재 한강유람선의 제한속도가 16km/h이다. 드넓은 폭에 수심도 충분한 한강에서 조그마한 유람선의 운행속도를 16km/h로 제한할까? 운송대상이 승객이라는 점도 물론 고려되었겠지만 통과해야 하는 교량을 감안한 것이 아닐까? 독일 MD운하의 제한속도가 13km/h라고 한다. 물론 운하폭 55m, 수심 4.4m라는 조건이 경부운하와 다르지만 경부운하의 조건에서 과연 얼마의 속도를 낼 수 있는지 참고는 된다고 본다.









* “맞다. 경부운하는 이명박이 할 수 있다‘는 필자의 글 중 운송시간에 관련된 부분만 여기에 옮겨 운송속도에 관한 내 생각을 대신한다.



“추 교수는 서울과 부산을 운항하는데 30시간이면 충분하다고 말하면서 설계시간은 24시간이라고 한다. 이제는 웃을 힘도 없고 반박할 가치도 못 느낀다. 그래도 어쩌겠는가? 반박하지 않으면 자기가 옳은 줄 알 것이고 몽매한 운하찬성론자와 MB지지자들은 추 교수의 주장을 사실인 양 믿으려 들지 모르니 피곤하더라도 수고를 해야 하지 않겠는가?



선박이 부산에서 서울까지 운항하면서 속도를 줄여야 하는 장애물을 얼마나 만날 것으로 보는가? 보(갑문) 19개, 교량 115개, 한강-낙동강 연결구간 리프트, 수십 곳의 터미널 지역, 몇 곳이 될 지 모르지만 속도를 줄여야 할 곡선구간, 마주오는 바지선과 유람선 등, 바람 등 자연적인 인자는 제외하더라도 250개는 될 듯하다. 거의 2km마다 1개(곳)이다.



터미널에서 체류하는 시간은 제외하고 갑문과 리프트를 통과하는데 소요되는 시간을 먼저 보자. 갑문 통과시간을 20분으로 보면 19개소를 통과하는데 380분, 스카이라인의 80m 리프트 통과시간은 40분은 걸릴 것으로 본다면 6개 리프트에서 240분이 소요된다. 이것만 620분(10시간 20분)이다. 그러면 설계시간 24시간에 10시간 20분을 빼면 13시간 40분이다. 이 시간 동안 250개의 장애물을 만나면서 540km를 달려야 한다. 40km/h 속도로 운항해야 한다는 이야기다. 장애물이 거의 없는 바다에서 여객선의 속도가 12~14 knot(22~26km/h)이다. 속도가 최우선으로 필요로 하는 전투함의 최고속도가 30 knot 정도이다.









그러면 각 장애물별이 어느 정도로 속도에 영향을 주는지 구체적으로 알아보자.



보(갑문)와 리프트의 경우는 선박이 완전히 정지해야 한다. 선박이 정지하기 위해서는 어느 정도의 거리에서부터 동력을 멈추어야 할까? 통상 선박은 정상 속도에서 동력을 멈추면 선박 길이의 50배 정도로 나아가서 정지한다고 한다. (사실 나도 이 사실이 선뜻 믿어지지 않는다. 항해 경험이 있으신 분은 확인 바란다) 길이 110m의 바지선이 40km/h로 달리다 동력을 멈추면 적게 잡아도 3km 이상을 전진하여 멈출 것으로 예상된다. 그렇다면 보(갑문)나 리프트를 만나기 전 2km 전방에서는 얼마의 속도에서 동력을 멈추어야 할까? 기껏해야 15km/h 정도가 아닐까? 그렇다면 보나 리프트 전방 2km 구간의 평균속도는 5km/h 미만으로 추정하면 무리가 없겠다. 19개 보(갑문)과 스카이라인 리프트 6개의 전방 2km의 총길이는 50km이고 평균속도는 5km/h 미만이다.









다음은 교량을 만날 때를 보자. 교각의 경간이 대부분 30m 이하로 교각의 기초의 직경을 감안하면 선박이 통과 할 수 있는 공간은 25m를 넘는 교량이 드물 것이다. 이런 좁은 경간을 폭 12m, 길이 110m의 2,500톤급 바지선이 통과하려면 당연히 속도를 줄여야 한다. 이것도 보에서 보듯이 1km 전방에서부터 속도를 줄여야 할 것이다. 교량을 통과하면 선수는 이미 교량에서 110m를 지나 있는 상태가 되고 여기서부터 속도를 낸다고 해도 다음 장애물이 곧바로 다가 온다. 교량을 전후한 각 1km 구간에서는 평균 시속을 10km 유지하기 힘들다는 이야기다. 115개 교량이면 전후 1km 구간의 총길이는 230km이다. 이 구간의 평균 시속이 10km/h 정도 밖에 되지 않는다는 것이다.









마주오는 바지선이나 유람선을 만날 때는 어떨까? 강폭이 1km가 넘더라도 선박이 운항할 수 있는 운하폭은 200~300m 밖에 되지 않는다. 이 좁은 폭에서 선박이 교행할 경우, 상대측 선박의 파랑에 의해 운항의 안전이 위험해 짐으로 당연히 속도를 낮추어야 한다. 교행하는 1km 구간에서는 평균 속도는 10~15km/h 정도로 추정된다. 서울-부산간 운항하는 동안 만나는 바지선만 100대 정도가 될 것으로 보임으로 교행하여 속도를 낮추는 구간의 전거리는 200km가 되고 이 구간의 평균속도는 10~15km/h이다.









곡선구간을 보자. 이 부분은 “한반도대운하 기본구상” 31 page '4-7. 선박속도‘를 보면 곡선부의 속도를 12km/h로 나와 있는 것을 준용하는 것으로 하겠다.









위에서 보듯이 장애물을 거의 2km마다 1번 꼴로 만나기 때문에 최고속도를 20km/h로 낼 수 있는 구간이 거의 없을 것으로 보인다. 보나 리프트, 교량, 교행 바지선을 만나 속도를 줄여야 하는 구간의 거리를 합하면 50km+230km+200km=480km이다. 물론 바지선 교행구간과 교량 및 보를 만나는 구간이 겹친다 하더라도 350km는 넘을 것으로 예상된다. 여기에 터미널 구역, 곡선구간을 합치면 전구간의 평균 속도가 12km/h를 넘을 수 있을까?



갑문 및 리프트 통과시간 10시간 20분, 540km 전구간 운항시간 45시간, 터미널 체류시간 등을 합하면 부산-서울 운항시간은 60시간은 걸릴 듯하다. 그런데 평균 40km/h 속도로 운항해서 24시간만에 부산-서울을 주파한다고? “









6. 갑문 통과시간









필자는 ‘경부운하, 이것이 아킬레스건이다’라는 글에서 갑문 통과시간에 대해 언급하면서, 통과절차를 1) 위쪽 갑문을 연다. 2) 도크 안으로 물을 넣는다(입수) 3) 바지선을 도크 안으로 진입시킨다. 4) 바지선을 고정한다. 5) 도크 안의 물을 내보낸다(배수) 6) 바지선의 고정장치를 해제한다 7) 아래쪽 갑문을 연다 8) 바지선을 도크 안에서 빼내는 8가지 단계로 설명하고, 각 단계별 소요시간을 다음과 같이 예측했다.



-. 위 아래 갑문 개폐 : 각 2분 (갑문의 크기에 따라 조금의 차이는 있을 듯)



-. 도크에 물 입수/배수 : 각 3분 (도크의 폭, 길이, 높이 등 크기와 입배수 방식에 따라 차이는 있다)



-. 바지선 진입/진퇴 : 각 3분 (좁은 입구 진입과 도크 내 충돌 방지를 위해 극히 저속 진입/진퇴 필요)



-. 바지선 안전장치 설치/해제 : 각 2분



따라서 바지선이 통과하는데 소요되는 시간은 총 20분이다.(이것도 각 단계가 매우 순조롭게 진행되는 이상적인 경우에 가능하다)



갑문을 상하 왕복으로 교대로 이용할 경우, 갑문 개폐 중 1단계(2분)와 물 입수/배수 중 1단계(3분)이 생략된다 하더라도 1대당 통과시간은 15분이 된다. 이 경우는 이상적인 상황을 전제로 한 이론상의 이야기이고, 상하행의 물동량이 항상 동일해야 하고, 선박의 철저한 운행시간 준수가 이행되어야 15분으로 단축이 가능하다.



‘뒤에서 보면’님은 필자의 8단계 절차 중 바지선 안전장치 설치/해제는 필요없는 단계라고 말하면서 갑문통과시간을 빠르면 10분, 늦어도 15분 이내에는 가능하다고 말한다. 나도 사실은 선박의 갑문통과 과정을 직접 목격한 바가 없기 때문에 안전장치(선박 고정)의 설치/해제가 필요한지는 정확히 모른다. 이 분의 말대로 이 단계가 필요없다 하더라도 나머지 6단계는 필히 필요하다. 이론적인 위의 시간상 계산보다 실제 상황에서는 보다 많은 시간이 소요될 것으로 예상됨으로 실제 소요시간은 20분은 족히 걸릴 것으로 보인다.



또 하나 짚어야 할 사항이 있다. 우리가 갑문통과시간을 계산하는 목적은 선박의 운송시간과 운하의 운송능력을 가늠하기 위함이다. 운송시간은 각 개별의 갑문의 통과시간을 합산해야 하지만, 운하의 운송능력은 통과시간이 가장 오래 걸리는 갑문이 좌우한다. 평균 갑문통과시간이 문제가 아니라 수위차가 가장 큰 갑문의 통과시간이 중요하다는 이야기이다. 위에서도 이야기 했지만 가장 시간이 많이 걸릴 것으로 예상되는 조령 연결구간 갑문 통과시간은 안전장치 고정/해제시간이 필요없다 하더라도 20~25분은 걸릴 것으로 보인다.



찬성론자들은 기술력이 발달하여 요즈음은 갑문통과시간이 단축되었다 하면서 세인트루인스 갑문의 통과시간이 6분 밖에 걸리지 않는다고 예를 들기도 한다. 내가 세인트루인스 갑문의 크기와 수위, 운행 선박의 크기를 알아 볼 수 없어 무엇이라 말할 수 없지만, 아마 그 크기가 경부운하의 갑문보다 크지는 않을 것으로 보인다. (인터넷에서 검색해도 잘 나오지 않는다. 정보검색에 재능있는 네티즌 여러분들이 한번 자료를 찾아 올려 주시면 고맙겠다) 예를 들 경우에는 항상 그 조건(환경)을 명시해야 비교 대상으로써 의미를 가진다. 찬성론자들은 이 점을 유의해서 정확한 조건이나 환경을 제시하고 논리의 근거로 삼아 주기 바란다.















양심과 이성으로 경부운하를 논하자.









경부운하 추진단과 찬성론자들은 운하의 경제성이 없음을 어느 정도 인지하면서도 왜 계속해서 궤변을 늘어 놓으면서 운하를 고집하는 것일까? 이명박 후보가 경부운하를 공약으로 내놓지 않았다면 이들이 계속해서 운하의 경제성을 강변할까? 객관적 입장에서 사안을 바라보지 못하고 비합리적 접근방식을 국민들에게 강요할까? 이들이 경부운하 관련 문제 외에 일상생활이나 직장생활에서도 이런 태도를 보이는지 궁금하다. 그나마 다른 문제에서는 이성적, 논리적으로 접근하면 다행인데, 그 동안 이들과 논쟁하며 지켜보면서 이런 일말의 기대도 힘들 것 같은 느낌이다. 도대체 정치가 무엇이고, 권력이 무엇이건데 사람의 눈을 흐리게 만드는 것인가? 제발 정치적 시각을 걷어내고 우리와 우리 후세의 미래를 위해 양심과 이성에 입각해서 순수하게 경부운하를 바라보자.















<참고 자료>



1) “맞다. 경부운하는 이명박만이 할 수 있는 공약이다”



http://gall.dcinside.com/list.php?id=canal&no=1965&page=1



2) “곽승준 교수는 국민을 모목하지 말라”



http://gall.dcinside.com/list.php?id=canal&no=1946&page=2